SOMMARIO

La fantastica storia del parapendio

Le origini progettuali

Un Americano a Saint Hilaire du Touvet

Rogallo

Dal Paracadute al Parapendio

L'incredibile Sailwing di David Barish

Il volo in termica

Cos'è una termica

Le sorgenti termiche

L'innescamento termico

I cicli termici

Termiche serali

Come si solleva una termica

Tecnica

L’importanza di regolare la selletta

Curiosità

Volando in compagnia delle poiane

 

Le origini progettuali

Anzitutto la sua storia è più lunga di quanto ci si possa immaginare.

Se infatti da un lato i primi mezzi prodotti in serie datano solo verso la metà degli anni '80, le sue origini progettuali e concettuali degli stessi sono assai più distanti nel tempo e vedremo proprio nel proseguo di questo cammino quanto addietro ci si debba spingere per trovare i primi momenti nei quali l'uomo ha fatto tentativi in questa direzione.

Forse molte delle cose che andremo a raccontare di quelle fasi getteranno ombre e porranno interrogativi su quanto risaputo fino ad oggi; ma è la realtà storica degli eventi l'unica ad essere realmente accettabile, tutto il resto è elaborazione relativa, che cambia con la scoperta di altri eventi prima sconosciuti (questo per dire quanto anche i miei scritti storici prima di questo possano apparire incompleti o, in alcuni casi, anche errati).

Per tornare alle ragioni che mi hanno portato a realizzare questo lavoro (pur nella limitatezza del tempo che prendo in analisi), ciò che mi affascina è l'aspetto concettuale che ha spinto l'uomo nella direzione di questa attività.

Se facciamo alcune semplici considerazioni sulla storia del volo, ci accorgiamo che dopo i primi voli di veleggiatori come quelli di Otto Lilienthal della fine dell'800, la ricerca si è praticamente subito spostata sulla propulsione motore.

Tuttavia, per giungere a Lilienthal, l'uomo ha impiegato qualche migliaio di anni; chissà se mai Lilienthal è venuto in mente che in meno di un secolo l'uomo avrebbe messo piede sulla Luna.....

Dall'inizio del XX secolo, la motorizzazione delle macchine volanti e l'uso del volo per scopi economici ha preso il sopravvento, eppure l'uomo non ha mai abbandonato l'idea del volo senza propulsione.

Ne è dimostrazione la ricerca e lo sviluppo degli alianti, che non ha conosciuto soste e che ancora oggi sta continuando a trovare nuove e straordinarie evoluzioni (per inciso, gli appassionati che desiderassero approfondire la conoscenza di questi aspetti possono farlo con i libri di Giorgio Gianrosso sulla "storia ed evoluzione dell'aliante").

È proprio nel contesto concettuale del volo senza motore che si inserisce il tentativo di concepire e praticare il parapendio (ed anche il deltaplano ovviamente).

Per il parapendio vale anche una considerazione in più, si tratta della macchina volante più semplice che l'uomo abbia mai concepito ed utilizzato (almeno per il momento) e questo in un'epoca nella quale la tecnologia più esasperata la fa da padrona.

Dunque una storia che, a prescindere dal suo sviluppo temporale, ha un grande valore intrinseco per il modo stesso dell'uomo di porsi e di concepire.

Un altro aspetto affascinante che vale la pena di approfondire è la capacità di evoluzione di questo settore è stato in grado di mettere in gioco nonostante le limitate risorse economiche a disposizione.

A guardare le immagini delle prime vele di serie della metà degli anni '80 per metterle a confronto con le attuali, sembrano passati secoli e non solo 15 anni!

La sensazione è esattamente quella che ci sia già stato un importante trascorrere storico e che sia anche giunto il momento di tracciare un profilo.

Infine, ma non da ultimo, non è forse il parapendio la concretizzazione di uno dei sogni-progetto del grande Leonardo da Vinci, che nel 1500 disegnava un paracadute per frenare le cadute? Certamente il genio Toscano sarebbe felice nel constatare che la sua idea ha avuto uno sviluppo sino a divenire un mezzo volante vero e proprio!.

Tracciare un profilo storico-evolutivo non è facile, quindi si è cercato di dare maggiore incisività a questa ricerca con una serie di interviste a personaggi che sono stati interpreti e testimoni di alcune fasi evolutive e che, con le loro azioni, hanno in parte condizionato l'evoluzione stessa di questo settore.

È straordinario pensare che per costruire un profilo così storico così recente si debba addirittura ricorrere al racconto diretto e non si abbiano elementi documentali.

La ricostruzione storica risulterà dunque poco schematico e l'intreccio tra le evoluzioni tecnologiche e quelle degli avvenimenti umani sarà inevitabile.

Ma del resto rispecchia anche un po' la realtà evolutiva che si è mossa su diversi ed articolati ambiti e che, in alcuni momenti, è stata estremamente zonale e legata a realtà specifiche.

Percorrere queste strade alle volte senza indirizzo preciso è l'unico sistema per conoscerle davvero e per mantenere la mente alta ed aperta a qualunque novità.

Adesso prima di cominciare a muovere i primi passi dalle origini, voglio fare una prima dissertazione: il nostro mezzo deriva davvero, come abbiamo detto dal paracadute? E se è così, perché allora non facciamo risalire la sua concezione direttamente a Leonardo? E come mai leghiamo la nostra storia al paracadute, quando da un punto di vista concettuale quello è un meccanismo che frena la caduta mentre la nostra è una macchina volante a tutti gli effetti?

Sono solo alcuni dei quesiti ai quali speriamo di poter dare risposta raccontando quanto è accaduto nel tempo.

Ed infine: la storia, quando comincia? Quando Leonardo concepisce il paracadute e lo disegna oppure quando qualcuno pensa al suo utilizzo per volare e muoversi nello spazio?

Un Americano a Saint Hilaire du Touvet

In un caldo pomeriggio del luglio 1995, un turista americano osservava stupefatto la moquette del decollo di Saint Hilaire coperta di parapendio.

Trent'anni prima, egli aveva inventato lo "slope soaring" (il volo in dinamica su pendio) con un'ala di 4,2 di efficienza e solo quel giorno, per la prima volta, vedeva dei parapendio!

<<Mi sono fermato, ho osservato e ho capito. Il mio lavoro con la NASA e altre agenzie governative ha assorbito tutte le mie energie e non ho potuto seguire i nuovi studi sul parapendio per 30 anni!  Non è facile recuperare il ritardo accumulato rispetto agli altri in così tanto tempo, ma ho ricominciato lo scorso anno a lavorare su un modello dal notevole allungamento e ho anche cominciato a  volarci.... con molta prudenza!>>

 

1965. La sailwing a 5 lobi in "volo da pendio" alla stazione sciistica di Mont Hunter. Superficie semplice in tela spinnaker, allungamento 4, apertura 10 metri, tasso di caduta minimo 3 m/s, efficienza 4,2.

 

Questo turista molto speciale si chiama David Barish; trent'anni fa realizzò il primo volo in parapendio dal Mont Hunter.

David Barish è nato nel 1921; nel 1939 comincia a volare nel quadro di un programma governativo di formazione di piloti, diviene istruttore, poi copilota alla TWA, ingegnere e test pilot.

Nel 1944 si arruola nella Air Force, mo non verrà mai mandato al fronte.

Dopo la guerra, l'Aeronautica lo invita alla celebre Cal-Tech (la grande università scientifica della costa ovest) per ottenere un diploma di ingegnere aeronautico.

Seguono 3 anni di lavoro alla galleria del vento di Wright Field.

Tornato alla vita civile, crea una sua società - la Barish Associates - e lavora per la NASA e l'Aeronautica.

Il suo primo successo è il brevetto del Vortex Ring nel 1955, una specie di autogiro ad ala floscia ancora oggi utilizzato dai militari.

Collabora poi con la NASA, come Jalbert e Rogallo, al progetto per il recupero delle capsule spaziali, fin quando l'Ente spaziale americano non passerà all'utilizzo delle navette.

Nel 1965, ai campionati nazionali di paracadutismo USA, quando i paracadute rotondi "a ugello" sembravano essere al top della performance, i paracadutisti furono sorpresi nel vedere in volo un'ala rettangolare a 3 lobi che volava - con 2,2 di efficienza - con un tasso di caduta che era meno della metà di quello di un Paracommander, dalla superficie quasi doppia!

 

1965.Wright Field, Dayton. La Sailwing originale a 3 lobi. Il primo paracadute ad ala rettangolare a superficie singola. Pioneer ne acquistò la licenza e ne vendette qualche unità, ma poi preferì sviluppare il Volplane, dotato di un 30% di doppia superficie non cucita al bordo d'uscita; fu un errore e il prodotto venne abbandonato con l'avvento del Parafoil.

 

La Sailwing di Barish, ripresa poi da Pioneer, inaugura l'era dei paracadute ad ala rettangolare, che continuerà con i Volplane, Paraplane, Parafoil......

Per regolare i comandi, Barish aveva avuto l'idea di andare a provare il suo prototipo sulle piste da sci di Mont Hunter, che conosceva molto bene come sciatore.

In due giorni aveva messo a punto la tecnica di decollo e fatto i suoi primi voli dal pendio, "slope soaring".

Il parapendio è nato l'11 ottobre 1965!

Ma Barish non si è fermato qui; ha costruito un vero parapendio, concepito esclusivamente per questa pratica: un'ala a 5 lobi in tela da spinnaker, 4 di allungamento e 4,2 di efficienza!

(tanto per la cronaca: per ragioni di responsabilità civile, questo pezzo da museo è stato distrutto!).

Ciò che stupisce (a posteriori), è che fin dall'inizio David Barish aveva intuito tutto: l'ala floscia rettangolare con un profilo, il materiale (lo spinnaker), il metodo di decollo.... e anche la portata economica di questo nuovo sport!

Egli insegna la tecnica a degli amici, come il giornalista Dan Poynter (suoi i libri "il manuale del paracadutismo" e "Il manuale del deltaplano", in cui dedica un intero capitolo a questo nuovo sport!), che farà una serie di dimostrazioni dinanzi al folto pubblico della stazione olimpica di sport invernali di Lake Placid con la Sailwing.

Ma soprattutto, nel 1966, Barish ha l'idea di sviluppare il parapendio come attività estiva nelle stazioni sciistiche per sfruttare anche fuori stagione gli impianti di risalita.

Con il patrocinio di John Fry, editore di "Sky Magazine", compie una serie di dimostrazioni in diverse stazioni sciistiche in tutti gli Stati Uniti...

Ma poi il suo lavoro di ricercatore lo assorbe completamente e il parapendio esce dalla sua vita... fino a questo giorno del luglio 1995, a Saint Hilaire du Touvet, 30 anni dopo il primo "volo da pendio"!

Rogallo

Francis Melvin Rogallo avrebbe potuto realizzare l'affare del secolo se avesse voluto veramente proteggere le sue invenzioni; ha invece voluto limitare la sua attività alla tecnica pura, indifferente al fatto di non prendere neppure un quattrino di diritti sulle migliaia di ali che volano in ogni momento in ogni parte del mondo.

Rogallo, certamente a lui si deve l'invenzione dell'ala che ha dato origine al delta ed grazie ai suoi studi e a quelli dei suoi collaboratori che hanno visto la luce le prime vele a cassoni, che sono state diffuse nell'ambito di utilizzo militare.

Andiamo a conoscerlo meglio...

 

Rogallo di origini Siciliane, è nato a Sanger, una piccola città della California, il 27 gennaio 1912; aveva sette anni quando vide per la prima volta un aereo sfrecciare in cielo: un biplano, il cui ricordo è molto sfumato.

Non si saprà quindi mai quale modello fu all'origine di una vocazione così importante.

Dopo aver fabbricato piccoli modelli, a tredici anni fece il suo primo volo su un Curtiss Jenny, occasione che accrebbe ancor più il suo interesse per l'argomento.

Seguì studi tecnici a Stanford, dove si diplomò nel 1932 e da cui uscì nel 1935 con la laurea in "ingegneria meccanico-aeronautica", dopo aver presentato una tesi su un'elica.

 

A sinistra il Fexikite degli anni '50, i cordini sul bordo d'attacco davano una curvatura al profilo; a destra il "standard" Rogallo, l'ala delta, con profilo a incidenza variabile sull'apertura, che conferisce autostabilità all'ala delta.

 

Nel 1935 la situazione occupazionale non era certo esaltante per un giovane ingegnere appena uscito dall'università; lavorò così qualche mese alla Shell e poi alla Douglass.

Nel 1936 entrò al Langley Research Center di Hampton, in Virginia, all'epoca il solo laboratorio statale di aeronautica, da cui non se ne andò che trentaquattro anni più tardi, nel 1970.

Ben presto diresse un gruppo di ricerca sulla galleria aerodinamica che diventerà la "galleria di 2,10 x 3 metri".

Chiuse la sua carriera ufficiale pianificando e controllando le ricerche aerodinamiche teoriche e sperimentali e quelle riguardanti lo sviluppo del settore aereo portate avanti a Langley.

Ha scritto un notevole numero di studi, la maggior parte riguardanti la stabilità, la portanza, la guida e le velature flessibili.

Benché abbia pilotato molti aerei, non ha mai cercato di ottenere il brevetto di pilota ma, in cambio, vola regolarmente sulle ali che ha ideato, tutti i giorni, se il tempo è bello!

Non ha cominciato i suoi lavori allo scopo di sviluppare l'ala delta.

Lo interessava invece l'ala flessibile, di cui vedeva possibili applicazioni in tutti i settori dell'aeronautica, compresi gli aerei a motore.

Alianti, paracadute-alianti e deltaplani sono arrivati poi.

Ci volle molto tempo per fargli ammettere - la sua modestia sembrava soffrire - che Rogallo è comunque all'origine dell'ala delta attuale e che già nel 1948 aveva previsto l'utilizzo del congegno del settore sport.

<<Le ali delta pieghevoli daranno vita ad uno sport diffuso>> aveva scritto nel 1949.

Qualche mese prima aveva depositato, a nome proprio e della moglie Geltrude Sugden Rogallo, una domanda di brevetto concernente un aquilone ad ali flessibili a forma di losanga se visto dall'alto e uscente da due cilindri paralleli se visto di fronte.

Il brevetto fu registrato nel 1951, ma venne utilizzato solo molto più tardi - una decina di anni dopo - quando l'inventore sperava di poter utilizzare quei principi per recuperare le capsule spaziali abitate Gemini Apollo, come per i primi stadi del missile Saturno.

Da anni abita a Kitty Hawk, nella Carolina del Nord, dove i fratelli Wright fecero i primi voli.

Oggi sappiamo che Darwin si è sbagliato: l'uomo non deriva direttamente dalla scimmia.  L'evoluzione no è lineare, è come un grande albero con tanti rami morti.  Da dove viene il parapendio?  Forse da Rogallo via Mieussy, ma sicuramente non in linea retta!  Il parapendio è stato inventato nel 1965 dimenticato e re-inventato più volte, e il deltaplano potrebbe essere il "Neandertal" dell'aviazione.

 

Foto dei progetti di Rogallo del Flexikite

 

Il 23 novembre 1948 Rogallo deposita il brevetto di un "Flexikite": un aquilone senza alcuna struttura rigida, la cui forma è mantenuta unicamente dal flusso aerodinamico e da un fascio funicolare.

Questo concetto fa effettivamente di Rogallo il padre spirituale dell'ala floscia. Ma sul piano della meccanica del volo, un rapido esame mostra che in effetti lo stesso Rogallo si è rapidamente allontanato dal progetto iniziale.

Gli ci sono voluti dieci anni perché la NASA si interessasse al suo progetto, che però nel frattempo si era evoluto verso un apparecchio sempre di struttura floscia, ma dotato di profilo.

 

I test nella galleria del vento della NASA a Langley a partire dal 1958 permettono infine di comprendere la meccanica del volo propria dell'apparecchio: è la forma a delta che gli conferisce quelle sorprendenti qualità aerodinamiche, anche se all'inizio lo stesso Rogallo non aveva prestato molta attenzione alla forma geometrica del nuovo mezzo (come riportato nel suo brevetto).

Siamo negli anni dell'inizio della corsa allo spazio e della guerra del Vietnam e si sono molti fondi a disposizione. La NASA è alla ricerca di un sistema per il recupero delle capsule con a bordo gli astronauti nel quadro del programma Mercury, ma nello stesso tempo enormi stanziamenti sono messi a disposizione delle società Ryan e North American per lo sviluppo di applicazioni militari dell'ala Rogallo.

I Paragliders, i Flexwing, i Fleep ( jeep volanti sospese a dei Flexwing ) sono delta dal bordo d'attacco rigido o semirigido pneumatico.

Tutti questi progetti, sviluppati principalmente tra il 1961 e il 1964, destano molto scalpore.

La capsula spaziale Mercury di John Glenn utilizza due paracadute tondi da 1,8 e 20 metri di diametro, che si aprono a 6000 e poi a 3000 metri di altitudine prima dell'ammaraggio.

L'US Navy, che teme di essere estromessa dall'avventura spaziale ( e dalla manna dei finanziamenti), "silura" il paraglider concepito per la capsula spaziale Gemini: la stessa sarà frenata da dei retrorazzi e terminerà la sua caduta nell'acqua sospesa ad un paracadute convenzionale. Il sogno di Rogallo va a fondo ...

PER RISORGERE DAL MARE DEGLI ANTIPODI !

In Australia, a Grafton (NSW), un gruppo di appassionati di sci nautico si fa trainare da degli aquiloni. Dettaglio pittoresco: il tasso di incidenti è del 100%!

Nel 1963 vedono un autogiro che sorvola la spiaggia e contattano il pilota, un certo John Dickenson: se è capace di costruire un autogiro, sarà pure in grado di realizzare degli aquiloni ben funzionanti! Detto, fatto ! Dickenson si ispira ad una foto di ala Rogallo apparsa su una rivista; dopo un primo modellino costruito in maggio, in settembre la versione definitiva va al suo primo volo.

È nato il deltaplano nella sua accezione classica, con il pilota appeso al centro de il trapezio come elemento strutturale e sistema di pilotaggio.

Gli Australiani Bill Bennet e Bill Moyes hanno un grande successo sulla stampa. Venuto a conoscenza della novità, Rogallo chiede a Dickenson di inviargli i suoi progetti e fa costruire un modello dello Ski Wing che testa in galleria del vento a Langley.

<<Il suo progetto è quanto di meglio abbia finora visto - scriverà a Dickenson nel gennaio 1965 - Vorrei fare delle copie dei suoi progetti e far costruire qui in America il vostro mezzo volante.>>

In effetti, negli Stati Uniti si stava sviluppando proprio negli anni 60 un'aviazione ultraleggera ecologica, di aspirazione libertaria. Gli alianti "a bretelle" proliferano; i materiali sono a volte di recupero, ma i disegni non hanno nulla da invidiare a quelli delle ali rigide moderne.

Il deltaplano non passa inosservato: Richard Miller mette a punto il suo Bamboo Butterfly, un'ala Rogallo folkloristica in bamboo e plastica, con il pilota posizionato in una gabbia rettangolare come nell'aliante di Lilienthal e ... lo Swift.

Nel 1969 Bill Bennet fa un giro trionfale attraverso tutti gli USA, sorvola la statua della Libertà nel "giorno dell'indipendenza" e l'avvenimento ha un grande eco sui mass media.

Dave Kilbourne decide di affrancarsi dal battello di traino e decolla da un pendio correndo... Ma è a partire dal 1972, a Plaza del Rey, vicino a Los Angeles, che il potenziale dell'ala Rogallo in volo di dinamica viene messo veramente in evidenza per la prima volta e da allora il volo libero inizia ad essere "semplicemente" uno sport, destinato in breve a divenire estremamente popolare.

1948,58,62,72... la storia del deltaplano offre una serie impressionante di eclissi e di nuovi sviluppi. Quanto al parapendio...

Dal Paracadute al Parapendio

Negli anni '50, in Europa, l'Inglese Walter Newmark pratica già il paracadutismo ascensionale (parascending) e pubblica un articolo anticipando l'esistenza della possibilità di esplorare le correnti d'aria ascendenti.

In Francia, alcuni articoli descrivono il balletto stupefacente dei paracadutisti che si sono lanciati dall'osservatorio del Pic Du Midi. L'ingegnere Francese Pierre Lemoigne dota il paracadute di stabilizzatori, poi comincia a praticare dei fori dovunque sulla cupola; nascono così i paracadute "a ugelli", multicellule, di cui gli esemplari più conosciuti sono l'Olympic Francese, il Paracommander Americano e il Parasail dedicato al traino. Malgrado la loro efficienza limitata, i paracadutisti cominciano con questi nuovi mezzi a considerare le correnti ascendenti, anche se la loro ambizione è più spesso quella di sfuggirle piuttosto che esplorarle, con queste vele con tassi di caduta sui 5m/s !

E nel frattempo negli Stati Uniti... Il debutto del programma Gemini nel 1964 che segna la fine delle ambizioni aerospaziali del delta a bordo d'attacco irrigidito di Rogallo, ed egli si dedica unicamente al progetto di un paracadute completamente floscio.

I Golden Knights, la prestigiosa équipe di paracadutisti Americani dell'accademia dell'aeronautica, vogliono il suo Parawing, la cui efficienza 2 pone in secondo piano tutto quanto allora esistente. Lo adottano nel 1966, ma per poco tempo...

Altri protagonisti si affacciano sulla scena. David Barish, ingegnere aeronautico consulente per il governo Americano, brevetta nel 1964 un paracadute rivoluzionario di forma rettangolare. Barish è appassionato di sci e, per testare i comandi del suo mezzo volante, ha l'idea di decollare dalle piste da sci !

Il 15 ottobre 1965, a Mont Hunter, nello stato di New York, Dave Barish realizza il suo primo volo in parapendio su un Sailwing di sua progettazione. I paracadutisti preferiscono l'ala a cassoni di Jalbert rispetto ai mezzi di Rogallo e Barish, ma quest'ultimo ha preso gusto nel volo di dinamica e crea un parapendio specifico per questo scopo:

in tela spinnaker, con 4 di allungamento e 4,2 di efficenza !

Con questo mezzo vola a partire dal 1966 e lo fa provare a numerosi paracadutisti, come l'amico Dan Poynter. Un altro protagonista del momento è Domina Jalbert, che nel marzo 1964 realizza un'ala a cassoni. Deposita il brevetto in ottobre, ma nel frattempo ha consegnato i progetti di una ventina di prototipi ad un professore del laboratorio di aerodinamica dell'università del Wisconsin, John Nicolaides, già responsabile del dipartimento aerospaziale della U.S.Navy.

È curioso notare che proprio un dipendente della U.S.Navy nuovamente fa mettere da parte il Parawing di Rogallo !

Il Parafoil

Nicolaides si entusiasma per il Parafoil e lo adotta dal 1964, lui e i suoi studenti fanno numerosi voli al traino e mettono anche a punto un carrello motorizzato. Nel 1965 Paul Poppenhager realizza il primo salto da un aereo, ma la messa a punto di un paracadute dall'apertura dolce e senza troppi strappi sarà lunga. Si proveranno dei sistemi di rallentamento più o meno sofisticati, come un sistema idraulico all'olio di balena (che però gela con il freddo ad altitudini elevate!).

Il parapendio sembra quindi non essere proprio un diretto discendente del paracadute a cassoni ! Jalbert era patito dell'aria e, anche se il suo brevetto è catalogato fra i paracadute, lui stesso ha consacrato la maggior parte della sua vita agli aquiloni.<<Se ciò somiglia ad un'ala - diceva - Allora deve essere un'ala !>> o ancora: <<Un'ala è concepita per far  risalire dei carichi, non solo per farli scendere ! >>

I primi Parafoil volano al traino, prima di divenire dei paracadute affidabili. Il Parafoil e i suoi successori (il Volplane, un doppia superficie al 30% di Pioneer, è brevettato nel 1967), sono sviluppati tra il 1966 e il 1968 e i Golden Knights ne consacrano il successo adottandoli definitivamente nel 1968.

Nel Frattempo, l'Inglese Walter Newmark ne chiede in prestito uno da Nicolaides e dopo un decollo a piedi con traino, realizza il primo guadagno di quota in ascendenza!

David Barish ha dunque inventato il veleggiamento in dinamica e il parapendio prima del paracadute a cassoni. La contemporaneità dei voli di Barish e dei primi salti con il Parafoil fa protendere per l'ipotesi "neo-darwiniana": l'uomo non discende dalla scimmia, come il parapendio non discende dal paracadute: sono cugini !

Dal 1966 al 1968 i primi Parafoil sono utilizzati per il volo in dinamica con partenza dal trampolino olimpico di Lake Placid, davanti ad un pubblico sempre folto di curiosi e per volare nel Grand Canyon in Colorado.

Dan Poynter scrive degli articoli su questo nuovo sport sulla rivista "Parachutists Magazine", letta in tutto il mondo. Nel 1975 alcuni Parafoil fanno un volo di pendio dalle falesie di Torrey Pines a San Diego...

Ri-nascita

Gli Inglesi, gli Americani... e i Tedeschi !   I soldati Americani di stanza in Germania portano il Paracloud. A Tölz, nell'estate del 1972, un paracadutista va a finire sul tetto della sua caserma e, senza far sgonfiare il suo paracadute, riprende il volo con una corsa !

L'idea affascina a tal punto i Tedeschi Melzer e Ostermünchner che provano essi stessi il decollo a piedi; lo stesso inverno il "Münchner Abendzeitung" annuncia un "record del mondo" di Hartmut Huber, che è rimasto in volo per cinque ore sostenuto del forte vento dopo il suo decollo dal trampolino degli impianti sciistici di Kitzbühl !

Ma questi pionieri sono più audaci che lungimiranti ed infatti lasciano il parapendio non appena arrivano i primi deltaplani.

I soli che danno prova di infinita perseveranza sono i fratelli Strasilla. Dieter, che ha nostalgia delle montagne della natia Baviera, fa dello sci sulle dune di sabbia di un deserto Americano, facendosi trainare in salita da dei paracadute di scarto che gli fornisce il fratello Udo, che lavora alla NASA.

Tornato in Baviera, a partire dal 1964 inizia ad utilizzare il suo paracadute sulle piste da sci, per salire o scendere dai pendii. Ma in Germania non è permesso volare e allora si trasferisce in Svizzera, dove sviluppa il concetto di "paraskiing".

Nel 1972 risale l'intero ghiacciaio di Aletsch facendosi trainare dalla propria vela, passa la notte al rifugio della Jungfrau e il mattino successivo vola in direzione di Lauterbrunen (200 metri di dislivello), realizzando la prima traversata del massiccio dell'Oberland in Para-kite-skiing. Pubblica numerosi articoli anche su riviste a larga tiratura per pubblicizzare questa nuova tecnica, ma con scarso riscontro...

Realizza anche un mezzo specifico per questa nuova passione: nel 1976 costruisce una vela ad 11 cassoni di 38 mq, equipaggiata con una barra Skywing. Quando il parapendio esploderà come nuova mania, ci si accorgerà che due pionieri, Dieter Strasilla e Andreas Kühn, avevano già sviluppato questo sport con materiali, tecniche e metodi di pratica del tutto autonomamente e lo praticavano con ineguagliabile maestria !

L'incredibile Sailwing di David Barish

Non è proprio uno scoop; si sapeva che un certo David Barish aveva realizzato dei parapendio negli anni '60.

Come riportato su alcuni giornali dell'epoca:<<La Sailwing di Barish è un paracadute rettangolare con 3 grandi lobi tenuti in forma da dei grandi triangoli di tessuto che fungono da chiglie. La vela presenta una ripiegatura sul bordo d'attacco, come un grande orlo che forma un inizio di doppia superficie.

Il primo brevetto di Barish riguarda infatti un paracadute "vortex ring" dal nome di una turbolenza anulare che concentra il suo volume sul bordo d'attacco.

Tasso di caduta 2,5 m/s, efficienza 2,2>> (Skidiver Magazine, 1965)

David Barish nasce nel 1921; istruttore, pilota di linea, poi nel 1944 pilota di caccia militari nella US Air Force. Dopo la guerra diviene ingegnere aeronautico e lavora per la NASA.

Ma è anche un appassionato di sci; per mettere a punto le sue ali e per regolarne i comandi, si reca sulle piste di Mont Hunter e perfeziona la tecnica di decollo a piedi.

Il gioco gli piace, costruisce una vela speciale per lo "slope soaring" (volo da pendio):<<Stupefacente ! L'ala ha 5 lobi in tessuto spinnaker, è dotata di un allungamento pari a 4 e di un'efficienza di 4,2>> (Look Magazine, 1966)

Da notare che sono caratteristiche migliori di quelle dei primi Genair de K del 1987 e le stesse dell'Evasion 11 cassoni del...  1988 !

La foto mostra un pilota in volo su un pendio verde e non un kamikaze che si lancia nel vuoto da una falesia !

A 77 anni, David Barish non ha ancora mollato:<<il mio lavoro alla NASA mi ha completamente assorbito e ho sospeso le mie attività di "volo da pendio" per 30 anni; ho ripreso solo lo scorso anno. Non è facile recuperare il ritardo accumulato in tutti questi anni rispetto a coloro che hanno continuato a sviluppare progetti, ma ci provo. Sto lavorando su un prototipo con notevole allungamento.

Nel 1995, con degli amici che vivono nei dintorni, sono venuto a St.Hilaire: è meglio di quanto non abbia mai potuto vedere negli USA !>>

Scheda tecnica Sailwing "slope soaring":

- apertura alare:          10 metri      - materiale:                tela spinnaker

- corda:                             2,5 m           - tasso di caduta:     3 m/s

- allungamento:            4                    - efficienza:                massima misurata 4,2

Cos'è una termica

Chi di voi non ha almeno una volta ascoltato la descrizione classica della termica: una colonna d'aria di forma cilindrica che è più calda dell'aria circostante e dunque sale, mentre attorno c'è aria più fredda che scende.

Certo in questa descrizione non ci sono grosse inesattezze, ma si tratta di un'approssimazione troppo grande per un pilota che deve fare della termica il proprio pane quotidiano.

Purtroppo la realtà è molto più complessa e ancora oggi su molte questioni si danno per scontate teorie ancora tutte da verificare.

Non vale la pena farsene un cruccio: L'esperienza in volo aiuterà nel tempo a risolvere molti più problemi di quanti non ne possa risolvere la teoria.

Le termiche sono si delle masse d'aria relativamente più calda che sale, ma lo fanno in tanti modi diversi e con forme differenti; a terra una bolla d'aria può avere un diametro di poco più di un metro, oppure può essere una cosa gigantesca di 2/300 metri.

Si innalzano e si ingrossano progressivamente a causa della diminuzione della pressione esterna; è tra l'altro proprio questo l'elemento che rende più facile trovare una termica in quota che non vicino al pendio.

La velocità di salita della termica è determinata dalla differenza di temperatura con l'aria esterna: alle nostre latitudini si va mediamente da +1 a +5 m/s per raggiungere a volte anche i +10 m/s, ma a latitudini diverse e sotto l'influsso di nubi ad ampio sviluppo si possono raggiungere anche i +20 m/s.

Esistono anche enormi differenze circa lo spessore (sviluppo verticale) della termica; normalmente lo sviluppo delle termiche va da qualche centinaio di metri fino anche a 1000 o 2000 metri.

Anche la frequenza di sviluppo delle termiche è molto variabile, ma solitamente un pendio assolato con caratteristiche morfologiche idonee il ciclo termico nelle ore centrali della giornata non supera i 15 minuti, tempo abbastanza ristretto da consentirvi di "parcheggiare" in attesa della nuova colonna.

Molti piloti hanno sperimentato che questa teoria non sempre è vera e hanno, dopo il parcheggio, miseramente "bucato"; da un punto di vista fisico la bolla o termica si è sicuramente staccata, forse però ha cambiato direzione a causa della variazione del vento o del regime di brezza differente.

Non sempre dunque ciò che sperimentiamo è la realtà, ma la percezione che abbiamo della stessa.

Le sorgenti termiche

Non è detto che una termica, o meglio una colonna d'aria ascendente, si sviluppi esattamente dove è stata generata l'aria che la caratterizza, dunque è bene anzitutto distinguere nettamente tra le sorgenti ed invece i fattori che tendenzialmente aumentano le potenzialità termiche.

La sorgente termica è un'area specifica dove si determina una massa d'aria relativamente più calda di quella circostante, che diventa più leggera e tende a salire.

Abbiamo detto "tende" non a caso, perché in verità occorrono altri fattori, oltre alla differenza di temperatura.

In buona sostanza potremo affermare che l'innescamento termico si determina per effetto del fatto che si crea una massa d'aria instabile.

Sappiamo bene che è il sole a scaldare direttamente l'aria ma è il suolo attraverso il meccanismo della conduzione.

È dunque la morfologia del suolo a determinare differenti capacità di innesco termico.

Minore è l'energia riflessa dal suolo e maggiore sarà la sua capacità di immagazzinare e dunque di riscaldare potenzialmente l'aria a contatto con essa.

Nella tabella si può vedere un'esemplificazione di alcuni tipi di suolo con relativa capacità di assorbimento dei raggi solari.

                                              

Tipi di terreno Quantità di energia riflessa
campi coltivati a cereali di vario tipo 3 - 15%
terra scura  8 - 14%
sabbia umida, spiagge 10%
terreno brullo, rocce 10 - 20%
sabbia secca, spiagge asciutte 18%
prati di vario tipo 14 - 37%
campi arati asciutti 20 - 25%
deserti  24 - 28%
neve e ghiacciai 46 - 86%

Il calore, oltre che alla massa d'aria sovrastante il suolo, si diffonde anche negli strati superiori.

Se questo processo si sviluppa lentamente, con un moderato e costante riscaldamento che crea un ampio settore di leggera ascendenza, il sollevamento è lieve e simile ad un pennacchio (figura 1 - primo caso).

Se è più repentino, si può formare una bolla (la famosa bolla termica) - la cui dimensione è spesso determinata dalla delimitazione e dal tipo di suolo sul quale si è formata (es. un prato tra alberi) - che rimane appiccicata al suolo per un certo periodo prima di staccarsi.

Quando lo sviluppo è rapido la bolla tende ad espandersi per spostare l'aria più fresca sovrastante; questo meccanismo, unito all'inerzia dell'aria riscaldata, mantiene la bolla attaccata al suolo sino a che non intervenga qualche fattore esterno a determinare lo scollamento e l'inizio dell'ascesa (figura 1 -secondo caso).

Nel caso in cui il riscaldamento sia forte e costante, con la presenza di un agente esterno (ad esempio vento), allora il meccanismo di formazione sarà tale da creare una colonna d'aria ascendente costante e di una certa intensità (figura1 - terzo caso).

Questi processi divengono più marcati in presenza di aria instabile; è dunque importante cercare di capire quali sono i meccanismi che aiutano lo sviluppo di aria instabile e quindi l'esaltazione del processo di sollevamento verticale e la maggiore possibilità di formazione di termiche.

Ma non è solo la natura del terreno a condizionare il potenziale di innescamento termico; importante ruolo viene giocato anche dalle condizioni ambientali.

Nel caso di passaggi d'ombra determinati da nubi, ad esempio, si ha un'interruzione del riscaldamento del suolo.

Non solo, ma se la termica è debole e la sua sorgente va in ombra, è facile che si possa avere uno "spegnimento" del processo.

Se la zona in ombra è vasta, determinata da importanti gruppi di nubi, allora si può star certi che "quel" suolo non darà assolutamente innesco termico, mentre tutt'intorno continueranno e addirittura potrebbero essere particolarmente stimolati dalla nuova differenza di temperatura venutasi a creare.

Altro elemento importante è l'incidenza dei raggi del sole rispetto al suolo. Dipende dalla latitudine, dalla stagione, dall'ora del giorno e dalla pendenza del suolo che viene preso in esame.  Va da sé che più è perpendicolare è il sole rispetto al terreno, maggiore sarà la quantità di energia che arriverà.  Ma occorre ricordare che, affinché si inneschi un processo termico, è necessario che si generi una differenza di temperatura.

Non solo sole dunque, ma anche terreno non omogeneo, con difformità morfologiche che creino zone assolate e zone d'ombra, sono elemeti utili e/o essenziali.

Continua ....

L'innescamento termico

Come descritto prima non basta una sorgente per creare una termica, ma perché il processo sia attivo deve essere aiutato da altri fattori che ne favoriscano l'innesco.

Una termica può rimanere per molti minuti a terra mentre si sta formando.

Dal momento che, per svilupparsi la termica, la bolla d'aria calda deve espandersi e salire "facendosi largo" attraverso l'aria più fredda, questo processo richiede una certa quantità di energia che la sola differenza di temperatura quasi mai riesce a generare.

L'arrivo di una raffica di vento aiuta il distacco e dunque l'innescamento termico.

Dunque, in presenza di forte irradiazione e di buone sorgenti termiche, qualunque elemento che genera vento favorisce l'innesco termico.

Ma la termica è un fatto limitato nello spazio e nel tempo e proprio il tempo è un elemento importante, che gioca un ruolo fondamentale per i piloti di volo libero.

Si determina infatti un processo di fenomeni successivi nel tempo chiamato ciclo termico.

I cicli termici

Abbiamo imparato che il riscaldamento solare della terra è sottoposto ad un ciclo giornaliero e stagionale. (le fig.1 e 2 li riproducono)

A questo proposito, il fatto più importante è che il massimo riscaldamento giornaliero, e la conseguente produzione termica, non si hanno quando il sole è allo zenit ma un po' più tardi, a causa di un ritardo della temperatura di superficie rispetto all'irraggiamento solare.

La temperatura di superficie massima, e quindi la massima produzione di termica, dovrebbe aversi tra le 14 e le 15.

I tempi di questi cicli possono comunque subire ampie alterazioni dovute agli effetti del terreno e delle nubi.

Per esempio, un pendio rivolto ad OVEST può non raggiungere il massimo riscaldamento prima delle 16, mentre uno rivolto ad EST può toccare la temperatura max al mattino.

Un pendio rivolto a nord, nell'emisfero settentrionale, può ricevere un'abbondante riscaldamento solo in piena estate, specialmente alle latitudini vicine ai poli.

Uno strato di nebbia o nubi può ridurre parecchio il riscaldamento superficiale e naturalmente impedire la formazione di termiche.

Le nubi del mattino, che si dissolvono più tardi, ritardano il normale ciclo di produzione termica; ma se si sono dissipate, il riscaldamento avviene rapidamente e le termiche si formano in fretta (a meno che non si tratti di uno strato sottile a lenta dissoluzione).

Generalmente, gli alti cirri riducono la forza termica, mentre i cumuli che si espandono, se permangono sopra un'area piuttosto vasta, arrestano completamente le ascendenze.

A volte questa formazione di cumuli è sottoposta a cicli quali: termiche che si sollevano, sviluppo di nubi, termiche che vengono interrotte, nubi che si dissipano, che riappaiono, ed il ciclo stesso si ripete.

In generale, su base annua, la produzione termica è strettamente connessa al sole: picchi di riscaldamento solare producono picchi di generazione termica.

L'inverno produce termiche minori e più deboli.

Il ciclo viene in un certo qual modo modificato nelle zone temperate, dove i fronti freddi in primavera e in estate introducono aria instabile dai poli, creando appunto in queste stagioni le migliori condizioni di veleggiamento termico.

Il ciclo giornaliero funziona così: il riscaldamento del mattino innesca il primo rimescolamento dell'aria.

Si sviluppa una moderata circolazione che favorisce le prime termiche, intorno alle 10-11.

Esse continuano quindi a formarsi fino alle 2 o alle 3 del pomeriggio, quando si affievoliscono per lasciar posto ad una restituzione di calore nel tardo pomeriggio, intorno alle 6-8 di sera.

Spesso si hanno due pause termiche, durante il giorno; la prima si verifica mezz'ora dopo la comparsa della prima termica, sembra che l'aria prenda respiro, che l'attività termica si fermi per  ritornare poi rinvigorita.

Questa pausa di primo mattino sembra sia dovuto al fatto che il terreno ha raggiunto la temperatura di innesco e libera quindi una maggiore quantità di termiche, che attira un esteso volume di aria fresca a rimpiazzare quella che si sta lentamente scaldando.

Una volta avviata la produzione di termiche, il processo continua con maggiore regolarità.

La seconda pausa si ha in serata, quando diminuisce la regolare produzione.

A volte c'è un periodo di circa mezz'ora, tra le 4 e le 6 del pomeriggio, durante il quale sembra che non succeda niente.

Dopo questa pausa, le termiche prodotte dal diretto riscaldamento solare sono rare e vengono rimpiazzate dal riscaldamento residuo.

Termiche serali

Quando la sorridente faccia del sole inizia a perdere la sua splendente disposizione, anche l'attività termica si riduce: le zone che passano in ombra o quelle che si raffreddano rapidamente, come la sabbia, cominciano a produrre aria discendente.

Al quadro si uniscono altre aree, che durante il giorno erano povere generatrici termiche, o addirittura produttrici di discendenza.  In particolare, ai fini di un'eventuale termica serale, sono da tenere d'occhio foreste e zone rocciose.  Campi con coltivazioni alte di solito liberano il calore nel tardo pomeriggio.

Infine, è il turno dell'acqua di esibire la sua naturale capacità di ritenere quel calore che, in serata, viene trasmesso all'aria per ore.  L'acqua profonda è incoraggiata nella produzione di termiche quando soffia il vento che, rimescolandola, fa affiorare il calore dal fondo.  Acque poco profonde e ogni altra fonte termica serale, invece, sono più produttive con vento zero.

Le termiche del tipo serale non sono mai forti, abbondanti, alte o affidabili quanto quelle diurne, ma un'ascendenza debole è pur sempre meglio che niente. Inoltre, ogni tanto è divertente girare in una bolla tranquilla e in un cielo cristallino. E può succedere di essere sorpresi da qualche piccolo proiettile turbolento che si stacca a fine giornata da qualche fazzoletto di terra che lo ha tenuto in serbo proprio per noi.

Anche alcune opere realizzate dall'uomo, quali i parcheggi e le città, sono die buoni posti cui guardare per un'ascendenza serale. Inoltre, non dimentichiamo i fuochi e le ciminiere fumanti. 

Come si solleva una termica

Una volta che una termica si stacca da terra è sottoposta ad alcuni cambiamenti. Anzitutto si raccoglie assumendo la forma caratteristica di una bolla o colonna (fig.1). Questo processo, in una termica larga, può richiedere qualche decina di metri.

Man mano che consolida la propria forma, aumenta di velocità, fino a raggiungere quella più adatta alla propria spinta di sollevamento, che è determinata dal suo deficit di densità rispetto all'aria circostante e alle sue dimensioni.

Quando una termica si stacca bruscamente, l'aria circostante accorre a rimpiazzare quella che si è sollevata. Se quest'aria, a sua volta, è riscaldata, viene assorbita dalla termica e si solleva con essa. Una vasta fonte di aria riscaldata alimenta una termica per parecchi minuti, creando una colonna ascendente che si allunga per centinaia di metri.

Se l'approvvigionamento  di aria calda è limitato, allora è l'aria fresca a rimpiazzare la termica che, in questo caso, sarà di dimensioni limitate. Quest'aria fresca impiegherà del tempo a riscaldarsi, quindi si solleverà sotto forma di un'altra termica. Il tempo che essa impiega a formarsi, in questo processo ripetitivo, può andare da alcuni minuti ad un'ora e oltre, a seconda della forza del riscaldamento.

La fig.2 mostra come l'aria attirata sotto alla termica che si è sollevata possa provenire da ogni direzione, se il vento generale è debole. Quest'aria richiamata può essere anche molto vigorosa in condizioni di termiche forti e può rendere parecchio imprevedibile un atterraggio nelle ore centrali della giornata.

Venti mutevoli, definiti nelle previsioni meteo come "deboli e variabili", sono indicativi di termica. Se il vento generale è sostenuto, la sua direzione non varia tanto, ma in compenso la turbolenza è maggiore. Quando una termica si solleva, nei primi 300 metri circa si può verificare un afflusso di aria da ogni parte. Questa "convergenza" generale tende ad attirare verso il centro un velivolo veleggiante in modo tale che, per girare con un determinato diametro, è necessario un angolo di inclinazione inferiore. Più in alto, invece, può darsi che per mantenere il diametro della virata si debba aumentare l'angolo di inclinazione.

In generale, le termiche tendono ad essere più turbolente vicino a terra, per diventare più uniformi man mano che salgono. A volte si sollevano nell'ambito di strati di inversione che le interrompono o contengono turbolenza da shear. In condizioni ventose le termiche possono presentarsi così rotte da dar luogo ad uno strato rimescolato di aria turbolenta e riscaldata in prossimità della superficie, come illustrato nella Fig.3. Quest'aria può portare al punto di innesco delle termiche turbolente, che continueranno a salire in maniera tumultuosa.

L’importanza di regolare la selletta

Da alcuni anni, i test di omologazione delle vele hanno messo in risalto la grossa influenza della selletta sulla vela.

Variando anche poco la regolazione modificate immancabilmente anche le reazioni della vela.

Quindi se vi aspettate che il vostro parapendio si comporti come da omologazione, dovete necessariamente rispettare le caratteristiche di "regolazione" della selletta usate nella stessa omologazione.

Potete anche utilizzare una selletta di un modello differente, ma che rispetti le caratteristiche utilizzate nei test.

Anche la posizione del pilota è importante; durante i test il pilota è seduto (busto a 90° con le gambe).

Questa posizione è ritenuta la più sicura dai costruttori. Una posizione più distesa del pilota aumenta il rischio di twist e diminuisce la possibilità di contrasto (Pilotaggio) con la selletta.

Ricordiamo :

La distanza tra i punti di ancoraggio degli elevatori (B) influenza la stabilità in rollio della vela, da cui l’importanza della regolazione del "ventrale". La distanza tra i moschettoni e la selletta (A) influenza pure la stabilità in rollio.

Le Credenze sbagliate

"Si balla, allora chiudo bene il ventrale, così mi sento più sicuro". NO!!!

Stringendo troppo il ventrale, si ha un ritorno di informazioni minore dalla vela; si balla meno in tutti i sensi; ci si sente più sicuri nella testa ma in caso d’incidente, le reazioni della vela non saranno quelle che ci si aspetta.

"mi metto in una selletta con l’attacco alto e l’incrocio così non ho problemi." NO!!!

L’impressione che si ha di sicurezza e dovuta alla mancanza di sensazioni di movimento.

La sicurezza è rispettare la configurazione utilizzata nei test... la raccomandazione è di leggere attentamente l’omologazione della propria vela e di comprendere le indicazioni riguardanti la selletta.

Riassumendo

 

VENTRALE TROPPO CHIUSO

VENTRALE TROPPO APERTO
Stabilità in rollio Importante Alta instabilità
Ritorno d'info dalla vela Debole Importante
Altro Tendenza ad entrare in vite per la mancanza d'inclinazione della vela nella messa in virata Rischio di neutralità o instabilità in spirale

(necessita un pilotaggio più attivo)

In caso di chiusura Alto rischio di twist

Nessun pilotaggio con la selletta

Rischio di cadere nella parte d'ala chiusa

Pilotaggio difficile per lo spostamento del peso

 

 

ANCORAGGIO ALTO

ANCORAGGIO BASSO
Stabilità in rollio Migliore Minore
Conseguenze cfr. ventrale chiuso cfr. ventrale aperto

Volando in compagnia delle poiane

POIANA (Buteo Buteo)           Maschio         Femmina

Lunghezza:                                    53 cm              55 cm

Peso:                                                 600 g.              1300 g .

Apertura alare                             129 cm            135 cm

Chi di voi piloti non ha mai girato in termica con una poiana ?

Vi assicuro che è emozionante!

Bene in queste righe voglio raccontarvi le abitudini, come riconoscerla ed esperienze personali.

Con una decina di sottospecie, la poiana è distribuita in quasi tutta l’Europa, parte dell’Asia e l’Africa settentrionale.

Questi volatili sono molto diffusi anche da noi, nidificano nelle nostre zone di volo a partire dal mese di marzo sui fianchi delle pareti rocciose con cespugli sporgenti e sugli alberi, deponendo 2-3 uova, la cova dura circa 35 giorni ed i piccoli rimangono nel nido 6-7 settimane.

In questo periodo attenzione a volare nelle vicinanze del nido perché questo rapace è uno dei più pericolosi e non esitano a adottare evidenti comportamenti d’attacco emettendo strilli e stringendo le ali picchiando verso di voi finché vi allontanate.

Particolarmente interessante è il volo nuziale della poiana, nel periodo del calore emettono grida lamentose, i componenti della coppia salgono verso il cielo e ridiscendono con intrepide picchiate, compiono ampi cerchi ad ali distese e s'inseguono instancabili per lungo tempo.

Essendo un predatore diurno caccia con l’ausilio di una vista acutissima piccoli mammiferi, roditori, conigli, coleotteri, lucertole, serpenti e piccoli uccelli esplorando dall’alto il suolo, volteggia per ore descrivendo ampi cerchi in ricerca di una preda, e non appena la individua si lancia in una fulminea picchiata.

Il volo è silenzioso, il suo arrivo improvviso, la vittima spesso si accorge troppo tardi quando il falco gli ha ormai piantato i suoi potenti artigli nella schiena!

Una volta catturata usa il suo becco ricurvo e robusto per lacerare e strappare la carne.

La poiana è un falconiforme, si può riconoscere facendo attenzione ad alcuni dettagli per non confonderla con l’aquila reale, iniziando dalla colorazione del piumaggio che è bruno marrone inframmezzata da macchie e striature biancastre variabili soprattutto nella parte inferiore delle ali, mentre è più omogenea superiormente, invece il sott’ala dell’aquila è nettamente macchiato di bianco nei giovani esemplari o completamente scuro negli adulti.

La testa della poiana è grossa e poco sporgente, coda ampia e relativamente corta, vola con ali ben tese e inarcate verso l’alto che possono raggiungere la larghezza complessiva di quasi 1 metro e mezzo.

Personalmente è capitato più di una volta girare la stessa termica con le poiane, una in particolare girava all’esterno alla stessa altezza a circa 5 metri da me, la vedevo benissimo in tutti i suoi dettagli, mi continuava a guardare incuriosita, chissà cosa pensava che fossi…

Ho provato buffamente ad imitare il suo verso e lei non avendo per niente paura sembrava ancora più curiosa.

Dopo 3-4 giri lei salendo più di me se n' è andata.

Spesso questi rapaci molto sensibili all’aerologia e buoni veleggiatori sfruttano le termiche per poi spostarsi planando, grazie a questa abitudine ho approfittato nella ricerca delle ascendenze, infatti, dirigendomi verso di loro la trovo e comincio a salire assieme, certo con un po’ d’invidia!

 

Settembre 2005 T.Loredano

Webmaster T.Loredano, Agg.il 14/06/2018   

aco018.gif (6090 byte)

aco016.gif (1407 byte)